Tren Santiago-Valparaíso, ¿elefante blanco?

Ricardo Fischer

Un consorcio chileno-chino ha anunciado el desarrollo de un tren rápido que unirá Santiago con Viña del Mar, Valparaíso y San Antonio. Lo anterior beneficiará tanto a habitantes de la Región Metropolitana como de la Quinta. Se trata de un medio de transporte cómodo, rápido y asequible en precio, que ofrecerá sus servicios para pasajeros y carga. En efecto, el trayecto lo recorrerá en menos de 40 minutos a Viña (200 km/hora), con frecuencias cada cinco a 10 minutos. La inversión anunciada alcanza a los US$ 1.600 millones y no requeriría subsidio estatal.

¿Será lo anterior un volador de luces, como en otras oportunidades, o lo veremos hecho realidad en pocos años más? Basta pensar en los problemas que ha tenido Ferrocarriles de Chile para plantear la duda anterior. Sus problemas se han debido a su lentitud, baja demanda, precios poco competitivos y falta de confiabilidad. En el caso que comentamos, se resolverían esos problemas, aunque no sabemos si la demanda será suficiente para rentabilizar el proyecto.

La experiencia europea nos puede dar una señal de alerta. En 1994, Francois Mitterrand y la reina Isabel inauguraron el túnel que une Francia e Inglaterra (Eurotunnel) por el cual corre la línea de tren que une a ambos países (Eurostar) bajo el Canal de La Mancha. El primero, de propiedad de un consorcio privado compuesto por diez empresas constructoras, mientras que el segundo de propiedad de los gobiernos de Francia, Inglaterra y Bélgica. Todo resultó un desastre. El presupuesto de construcción del túnel alcanzaba los 4.500 millones de libras, pero terminó con sobrecostos de un 85%. Además, se proyectaban 21,4 millones de pasajeros para el año 2004, que en la realidad resultaron ser menos de la mitad. El final de la historia fue que, a poco andar, quebró y debió reestructurar sus pasivos, incluyendo la capitalización de un 87% de ella por parte de sus acreedores. Más tarde, y sólo 26 años después de su inauguración, logró generar excedentes para repartir dividendos.

Son pocos los lugares en el mundo donde los trenes han logrado ser rentables, principalmente en países muy poblados, como Japón y China, a pesar de que en este último caso no existe información en relación a los subsidios que recibiría.

En resumen, la pregunta que queda flotando es si, de resultar un fracaso, quién asumirá las pérdidas. Dado que el proyecto no requerirá subsidio alguno, éstas deberán ser absorbidas por sus dueños y acreedores, o incluso cerrarse. Sin embargo, y dado el número de usuarios que tendría el tren, su fracaso podría hacer políticamente inviable su cierre, debiendo absorber el Fisco las pérdidas, al igual que con el Transantiago, aumentando así los subsidios al transporte.

Para evitar lo anterior y al momento de realizar su licitación, la autoridad debiese tomar los resguardos necesarios. Esperemos que el proyecto se lleve a cabo y que sea exitoso, de modo que no tengamos que ver más líneas de trenes vacías, vagones oxidados, estaciones abandonadas ni recursos fiscales despilfarrados.